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中海环球,首航天津

发布时间:2019-09-07 12:43编辑:航空航天浏览(198)

    以色列最大的海洋运输公司Zim(由政府和控股份公司所有)近日宣布,该公司以6.5亿美元购进韩国现代重工业公司生产的13艘集装箱轮船。新购进的13艘船(装载能力为5,000只集装箱)将与组成Zim公司“第一环球服务航线”-连接以色列海法港到西地中海、东、西美国海港、牙买加和远东。 韩国现代公司已于2002年上半年提供了6艘船,其余船只将在2005年初之前提供。新船可以将Zim公司一个来回的航运时间从105 天缩短到91天。 Zim公司计划将所有新船替代Zim现有的15艘船(装载能力为3,400个集装箱),替代下来的货运船组成公司“第二环球服务航线”-从亚得里亚海出发到海法、新加坡、远东、海法,在返回亚得里亚海。 Zim公司成立于1945年,以色列建国前该公司主要运送海外移民,1953年,根据德国赔偿项目,该公司购进36艘现代海船,主要提供客船服务,飞机替代轮船后,Zim公司中止了客运业务。目前,Zim 公司是世界最大的集装箱运输公司之一。

    上周,中海集团,阿拉伯联合国轮船,法国达飞三大班轮公司,向未知领域迈出了大胆的一步。

    世界最大的集装箱船“中海环球”轮,12月2日在天津港首航,正式投入欧洲航线运营。

    世界最大的集装箱船“中海环球”轮,2日在天津港首航,正式投入欧洲航线运营。

    三大班轮宣布远东/中东快线上将配置12500到14000TEU的大型船只,实际上是将目前两项中小型航线合二为一。

    “中海环球”轮隶属中国海运集团旗下的中海集装箱股份有限公司,船体全长400米、宽近60米,可装载19100个标准集装箱,是中国海运集团从韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船。

    “中海环球”轮隶属中国海运集团旗下的中海集装箱股份有限公司,船体全长400米、宽近60米,可装载19100个标准集装箱,是中国海运集团从韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船。

    远东/中东快线于二月初开始运作,首次将万箱船投入使用,船只中途不挂靠欧洲各港。实际上这项服务可以看作是一个试金石:离开亚欧航线,万箱船还能否给力?

    “中海环球”轮船长孙峰介绍说,这艘世界最大的集装箱船舶,采用世界领先的造船技术,自动化程度很高,仅23名船员即能完成全部日常工作。此外,该轮在油耗方面也有更为优越的特性,与普通1万箱级别集装箱船相比,油耗可节省约20%。未来,该船将主要营运欧洲航线。

    js56金沙线路,“中海环球”轮船长孙峰介绍说,这艘世界最大的集装箱船舶,采用世界领先的造船技术,自动化程度很高,仅23名船员即能完成全部日常工作。此外,该轮在油耗方面也有更为优越的特性,与普通1万箱级别集装箱船相比,油耗可节省约20%。未来,该船将主要营运欧洲航线。

    达飞轮船向《美国托运人》表示,万箱船服务不会没有成效的,除了亚欧航线,别的航线也可以使用万箱船,这次远东/中东的船运部署就是个很好的证明。

    “推动船舶进一步大型化、超大型化,是当前全球经济与航运市场的新常态。”天津港集团董事长张丽丽表示,“中海环球”轮成功首航,标志着天津港集装箱船舶装卸作业能力跨上新台阶。

    “推动船舶进一步大型化、超大型化,是当前全球经济与航运市场的新常态。”天津港集团董事长张丽丽表示,“中海环球”轮成功首航,标志着天津港集装箱船舶装卸作业能力跨上新台阶。

    远东/中东快线投入使用万箱船说明了两点:第一,远东/中东过去虽是次等航线,但三大班轮公司却非常看好其增长潜力;第二,这条航线可以巧妙地分担一部分大船运力,平息亚欧航线运力过剩的浪头。

    作为中国北方最大综合性港口和目前中国唯一拥有三条亚欧大陆桥通道的港口,天津港同世界180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来,在全球港口货物年吞吐量排名中列第四位。

    作为中国北方最大综合性港口和目前中国唯一拥有三条亚欧大陆桥通道的港口,天津港同世界180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来,在全球港口货物年吞吐量排名中列第四位。

    万箱船的部署为亚欧航线的箱位战争开拓了一片新的疆土,如果三大班轮公司趁着这个势头首先成功的话,将会成为赢得巨大利益。

    远东/中东的大船到底比现行船只的平均运力大多少?为了进一步了解这一点,《美国托运人》从其下附属机构,ComPair Data中调出了班轮航线数据库。除了超出净远东/中东快线范围的船运服务没有进行统查,整个亚/欧航线,甚至环球航线中包含亚洲/中东航程的也都被囊括其中。

    除了远东/中东两条中小型航线(即将在二月由中海集团、阿拉伯联合国家轮船、达飞轮船合并成大型万箱船航线),仍有14条净远东/中东航线已经面世。

    ·美国总统/法国达飞,航线REX:6艘;

    ·德翔航运,航线CME:4艘;

    ·高士达/德翔航运/海南泛洋航运,航线AGS:6艘;

    ·太平船务,航线RS2:5艘;

    ·南美轮船/北欧亚航运,航线Super Galex:7艘;

    ·中远集团/东方海外,航线MEX-MAX:6艘;

    ·韩国韩进/日本邮船,航线FMX:6艘;

    ·新世界联盟,航线WAX/CMI:7艘;

    ·韩国现代,航线KMS:6艘;

    ·长荣海运,航线APG:6艘;

    ·长荣海运/中远,航线FRS/FRX:8艘;

    ·万海航运/川崎汽船/太平船务,航线CMS/CSG:6艘;

    ·阳明海运,航线CGX:6艘;

    ·阳明海运/韩国韩进/川崎汽船/中海集团,航线RES:7艘。

    须注意上述表格中只列出了轮船运营商的名称,并没有提及箱位购买方。

    上述86艘轮船,共覆盖14条航线,总平均运力为4857TEU。目前最大的轮船运行在中远集团/东方海外MEX-MAX航线上的船只达8400TEU,但由于其即将与阿拉伯联合国轮船合并,故此处不计在内)。尽管如此,上述航线中的船规模也难及三大班轮公司合并后平均船力的三分之二。

    目前,远东-中东快线上的超大型船舶运力大都在5000TEU。三家航运公司合并后的最大船舶运力几乎可以达到此前单艘船舶运力的三倍。

    就降低箱位成本这一目标来说,三大班轮公司绝对是未来的赢家。同时,两个问题是在所难免的。一是其他集装箱公司是否会纷纷跟风效仿?二是其他二级航线是否也会使用万箱船呢?

    关于第一个问题,我们立即会说可能不会跟风。对于已拥有舰队船舶运力达1.25万TEU的或是更大运力的承运商而言,他们已有计划部署亚欧航线上的船舶运力。与此同时,一场箱位成本战愈演愈烈。例如,因达飞轮船公司与地中海航运公司签订了新亚欧船只共享协议。其在亚洲—中东航线上只安排了一艘大型船舶。这样做就可以使得其余的大型船只满足协议需求。马士基航运公司则是通过其亚欧航线立足于此行业,而地中海航运公司则是通过亚美东海岸的苏伊士航线。亚洲-中东航线显然是亚洲承运商们的大本营,但却没有安排大型船舶以尽快满足新航线的运力标准。

    关于第二个问题,我们不敢断言其他企业不会增加船舶运力。如果把1.4万TEU运力的船舶转入二级市场的话,就表明航运业正积极地寻找把这些大宗船只投放到亚欧航线以外的其他航线上的运营方式。但应用这些船舶的话,还有一些特定的要求。必须配有先进的处理能力,这些船舶才能停靠深水港。它们的要求程度也高,必须指向它们停靠的港口。或是通过转运进入其他航线。

    由于中东大部分新兴港口,运营高效,已达国际标准。三大班轮可以靠中东港口满足非洲及南美国家海外贸易的需求。像南美和印度那样的港口则不行。这些港口的吃水深度有限,集装箱装卸效率底,很难有效运营大船。所以这些大船只能停靠个别港口。至于跨太平洋航线,是一条中美快线,相对其他航线而言,美国西岸航线贸易操作十分简易,承运商们愿意把125000TEU的船只转到这条航线上。但是,需要让所有的贸易集团都转到跨太平洋航线上吗?更何况,美国的集装箱码头卸载如此规模的大船,怎么可能会像有同行在亚洲、欧洲和中东港口速度呢?

    目前,中国海运、阿拉伯联合轮船公司、法国达飞轮船公司在远东至中东快线上使用万箱船只是一个实验。为了整个班轮运输行业的发展,祝愿此次试验马到成功。

    三船东开拓远东/中东航线

    发布时间:2012-2-17 8:30:36

    上周,中海集团,阿拉伯联合国轮船,法国达飞三大班轮公司,向未知领域迈出了大胆的一步。

    三大班轮宣布远东/中东快线上将配置12500到14000TEU的大型船只,实际上是将目前两项中小型航线合二为一。

    远东/中东快线于二月初开始运作,首次将万箱船投入使用,船只中途不挂靠欧洲各港。实际上这项服务可以看作是一个试金石:离开亚欧航线,万箱船还能否给力?

    达飞轮船向《美国托运人》表示,万箱船服务不会没有成效的,除了亚欧航线,别的航线也可以使用万箱船,这次远东/中东的船运部署就是个很好的证明。

    远东/中东快线投入使用万箱船说明了两点:第一,远东/中东过去虽是次等航线,但三大班轮公司却非常看好其增长潜力;第二,这条航线可以巧妙地分担一部分大船运力,平息亚欧航线运力过剩的浪头。

    万箱船的部署为亚欧航线的箱位战争开拓了一片新的疆土,如果三大班轮公司趁着这个势头首先成功的话,将会成为赢得巨大利益。

    远东/中东的大船到底比现行船只的平均运力大多少?为了进一步了解这一点,《美国托运人》从其下附属机构,ComPair Data中调出了班轮航线数据库。除了超出净远东/中东快线范围的船运服务没有进行统查,整个亚/欧航线,甚至环球航线中包含亚洲/中东航程的也都被囊括其中。

    除了远东/中东两条中小型航线(即将在二月由中海集团、阿拉伯联合国家轮船、达飞轮船合并成大型万箱船航线),仍有14条净远东/中东航线已经面世。

    ·美国总统/法国达飞,航线REX:6艘;

    ·德翔航运,航线CME:4艘;

    ·高士达/德翔航运/海南泛洋航运,航线AGS:6艘;

    ·太平船务,航线RS2:5艘;

    ·南美轮船/北欧亚航运,航线Super Galex:7艘;

    ·中远集团/东方海外,航线MEX-MAX:6艘;

    ·韩国韩进/日本邮船,航线FMX:6艘;

    ·新世界联盟,航线WAX/CMI:7艘;

    ·韩国现代,航线KMS:6艘;

    ·长荣海运,航线APG:6艘;

    ·长荣海运/中远,航线FRS/FRX:8艘;

    ·万海航运/川崎汽船/太平船务,航线CMS/CSG:6艘;

    ·阳明海运,航线CGX:6艘;

    ·阳明海运/韩国韩进/川崎汽船/中海集团,航线RES:7艘。

    须注意上述表格中只列出了轮船运营商的名称,并没有提及箱位购买方。

    上述86艘轮船,共覆盖14条航线,总平均运力为4857TEU。目前最大的轮船运行在中远集团/东方海外MEX-MAX航线上的船只达8400TEU,但由于其即将与阿拉伯联合国轮船合并,故此处不计在内)。尽管如此,上述航线中的船规模也难及三大班轮公司合并后平均船力的三分之二。

    目前,远东-中东快线上的超大型船舶运力大都在5000TEU。三家航运公司合并后的最大船舶运力几乎可以达到此前单艘船舶运力的三倍。

    就降低箱位成本这一目标来说,三大班轮公司绝对是未来的赢家。同时,两个问题是在所难免的。一是其他集装箱公司是否会纷纷跟风效仿?二是其他二级航线是否也会使用万箱船呢?

    关于第一个问题,我们立即会说可能不会跟风。对于已拥有舰队船舶运力达1.25万TEU的或是更大运力的承运商而言,他们已有计划部署亚欧航线上的船舶运力。与此同时,一场箱位成本战愈演愈烈。例如,因达飞轮船公司与地中海航运公司签订了新亚欧船只共享协议。其在亚洲—中东航线上只安排了一艘大型船舶。这样做就可以使得其余的大型船只满足协议需求。马士基航运公司则是通过其亚欧航线立足于此行业,而地中海航运公司则是通过亚美东海岸的苏伊士航线。亚洲-中东航线显然是亚洲承运商们的大本营,但却没有安排大型船舶以尽快满足新航线的运力标准。

    关于第二个问题,我们不敢断言其他企业不会增加船舶运力。如果把1.4万TEU运力的船舶转入二级市场的话,就表明航运业正积极地寻找把这些大宗船只投放到亚欧航线以外的其他航线上的运营方式。但应用这些船舶的话,还有一些特定的要求。必须配有先进的处理能力,这些船舶才能停靠深水港。它们的要求程度也高,必须指向它们停靠的港口。或是通过转运进入其他航线。

    由于中东大部分新兴港口,运营高效,已达国际标准。三大班轮可以靠中东港口满足非洲及南美国家海外贸易的需求。像南美和印度那样的港口则不行。这些港口的吃水深度有限,集装箱装卸效率底,很难有效运营大船。所以这些大船只能停靠个别港口。至于跨太平洋航线,是一条中美快线,相对其他航线而言,美国西岸航线贸易操作十分简易,承运商们愿意把125000TEU的船只转到这条航线上。但是,需要让所有的贸易集团都转到跨太平洋航线上吗?更何况,美国的集装箱码头卸载如此规模的大船,怎么可能会像有同行在亚洲、欧洲和中东港口速度呢?

    目前,中国海运、阿拉伯联合轮船公司、法国达飞轮船公司在远东至中东快线上使用万箱船只是一个实验。为了整个班轮运输行业的发展,祝愿此次试验马到成功。

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